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    F-22 和SU-35 那个机动性高

    时间:2019-10-04 10:48来源:未知 作者:admin 点击:
    可选中1个或多个下面的关键词,搜索相关资料。也可直接点搜索资料搜索整个问题。 本文已这几年混坛子学到的东西为基础,从升力特性、阻力特性和高攻角稳定性分析了F-22和Su-35的气动。最后分析了大家都非常感兴趣的,隐身对气动和机动性的影响。 首先明确一

      可选中1个或多个下面的关键词,搜索相关资料。也可直接点“搜索资料”搜索整个问题。

      本文已这几年混坛子学到的东西为基础,从升力特性、阻力特性和高攻角稳定性分析了F-22和Su-35的气动。最后分析了大家都非常感兴趣的,隐身对气动和机动性的影响。

      首先明确一点,什么样的气动才算“好”的气动。每个人的标准都不尽相同,在此我提出一个标准:

      从最大可用升力(注意最大和最大可用的区别)系数来看,F-22以1.83对1.74稍微领先。

      F-22的高升力系数源自涡升力的充分利用。F-22和Su-35都是用边条产生涡升力的,但二者边条轮廓尺寸却相差很远。见图1,粗线部分为边条轮廓线边条外轮廓线不仅长度较长,而且形状更复杂。实际上是由三段边条绕合的,互相绕合的边条涡可以获得更高的强度。可见一体化边条是未来战斗机设计的趋势。

      当然,光有高升力还不够,好的气动外形应该以尽量小的阻力产生尽量高的升力。

      在无外挂时,F-22的亚音速升阻比为12,su-35是11.8,二者相差很小,但超音速升阻比F-22在5~6之间,而su-35小于4。当然有人会问为何F-22短粗的外形会有如此小的超音速阻力。这里需要解释一下F-22的减阻措施。

      请看图2。虽然二者仅仅在尾部形状的稍有不同,但上面那个物体的超音速阻力不到下面物体的50%。后体流场是影响阻力的重要因素。F-22把尾部搞得很扁很平就是这个道理。

      类似的,F-22让两台发动机靠得很近也是为了减小后体阻力。宽体的su-35为了减小后体阻力采用了较大的尾椎,确实缓解了这个问题,但增大了机体的浸润面积,增加了摩擦阻力。

      二者都是翼身融合体的典型,需要把机身也作为一个升力体虑。对于一个升力体而言,上下两个表面是同样重要的,都影响着升力。

      从上表面来看,F-22和Su-35的机身“背部”和机翼都很好的融为了一体。

      从下表面来看,f-22非常平整,而su-35显得有点坑坑洼洼。当然也有说法是su-35这样的腹部可以利用空气的冲压效应提高超音速升力(利用两个进气道间的沟槽)。这种说法未见证实也没有证据可以反驳。但从su-35并不算高的超音速升阻比来看,这种效应即使存在也应该是很微弱的。

      新su-35用的仍然是su-27的总体布局。su-27的双垂尾是垂直于地面的,受机身和机翼遮蔽较大,在攻角增大时很快失效。这也是为什么su-27的攻角限制只有26度。这从一定程度上限制了su-27机动性的发挥。而su-35采用的推力矢量很好的解决了这个问题。

      F-22在设计之初曾考虑到在过失速机动中,如果TVC失效,必须能依靠气动舵面操纵并改出。也就是说要求F-22在无TVC的情况下必须具有足够的高攻角可操纵型。F-22外倾的双垂直尾翼证实了这一点。即使在60度AOA下,垂尾仍能提供足够的稳定性。

      F-22的方向舵前倾30度。高攻角时的效率最高,从中也可见F-22为高攻角优化做出的努力。当然,有得必有失。通常的巡航状态下Su-35方向舵效率较高而F-22较低。

      为了解决第一个问题,F-22采用了大量的减阻措施予以弥补(见上文),并尽量使用复合材料减轻重量。[2019-09-27]wifi共享精灵共享的网络无法访问网络怎么办?。如果没有隐身的要求,F-22的阻力确实可以进一步减小。但从上面的数据可以看出,即使内置武器导致机身横截面变大,F-22的阻力特性仍然非常优异,可见减阻措施是非常有效的。

      针对第二个问题,我们先通过示意图了解一下“多棱”表面是如何增加升力和减小阻力的。

      如图3所示,上面是普通翼型,下面是F-117采用的带棱角的翼型。当气流流经这两个翼型时,请看图4。普通翼型上表面的气流平滑的流过,而F-117的翼型在折角处出现了湍流。

      但是,虽然F-22也有一些棱角,但这个问题在F-22身上不复存在。因为F-22所有的棱都是平行于气流方向的。在气流流经的路线上都是流线型外形,不会产生湍流。如图5所示。

      差不多,两者都很强,我的QQ空间里有关于SU35和F22的对比视频 你去看看吧,463812295。

    (责任编辑:admin)
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